Инженерно-аэродромное обеспечение ВВС РККА
в 30 гг. XX в.
Малахов Д.Н.
Ярославское высшее зенитное ракетное училище ПВО
С появлением на вооружении ВВС новой авиатехники повысились требования к процессу инженерно-аэродромного обеспечения.
Инженерно-аэродромное обеспечение – комплекс мероприятий инженерного обеспечения, проводимых с целью наибольшего приспособления и эффективного использования свойств местности в интересах выполнения боевых задач своими войсками, затруднений действий противника и нанесение ему потерь[1].
Для руководства этой работой еще в начале 1924 г. в составе Главного управления ВВФ РККА был создан отдел аэродромного строительства, на который в конце 20-х годов возлагалось решение вопросов, связанных с организацией проектирования и строительства аэродромов, а также сооружений различного характера и предназначения на них[2]. Отдел был подчинен начальнику Управления ВВС РККА, но общее руководство строительством аэродромов было сосредоточено в Военно-строительном управлении Красной Армии (ВСУ РККА)[3].
В целях повышения качества инженерно-аэродромного обеспечения развивающейся советской авиации в 1932 г. отдел аэродромного строительства в Главном управлении ВВС был реорганизован в Управление, а в военных округах были созданы управления начальников авиационного строительства, а ранее существовавшие управления начальников работ и другие строительные организации были ликвидированы.
В составе Главного управления ВВС создается управление аэродромного строительства, а в округах – отделы. В 1933 г. в составе инженерных войск формируются инженерно-аэродромные батальоны, которые в 1936 г. из инженерных войск передаются ВВС военных округов. В управлениях ВВС округов были созданы отделы аэродромного строительства, на которые были возложены задачи по проектированию аэродромов и руководству инженерно-аэродромными батальонами, а также другими строительными организациями, занимающимися строительством аэродромов на территории военного округа.
В мае 1937 г. в управлениях ВВС округов были созданы отделы аэродромного строительства (12 военнослужащих и 35 вольнонаемных специалистов), на которые были возложены задачи по проектированию аэродромов и осуществлению технического руководства инженерно-аэродромными батальонами и другими строительными организациями, занимавшиеся строительством аэродромов на территории округа[4].
С введением территориальной организации тыла в 1938 г. инженерно-аэродромные батальоны были подчинены начальникам авиационных районов, которые руководили работами по освоению территории района в авиационном отношении: строили аэродромы и другие объекты, призванные проводить тыловое обеспечение[5].
В 1939 г. строительство постоянных аэродромов и капитальных сооружений было передано военно-строительным организациям (ВСУ РККА, Главвоенстрой) [6].
Важнейшей задачей являлось строительство новых и реконструкция старых аэродромов. В течение межвоенного периода уточнялись старые и формировались новые тактико-технические требования к аэродромам: была установлена форма летного поля в плане (она прошла эволюцию от круга через квадрат к прямоугольнику), регламентированы линейные размеры аэродрома[7].
Однако наиболее распространенным типом аэродрома был аэродром с летным полем в форме квадрата, что особенно применялось для посадочных площадок. В квадратном аэродроме стороны квадрата соответствовали размерам, нужным для того или другого рода авиации. В случае отсутствия нужного участка земли для квадратного и круглого аэродромов применялся тип аэродромов в форме прямоугольника с короткой стороной, минимальной для данного рода авиации[8].
Применялись аэродромы углом (с одним вырезанным углом) и треугольником.
Первый тип возможен был при резко выраженных направлениях господствующих ветров, перпендикулярных друг другу[9].
Такой аэродром представлял собой как бы два наложенных перпендикулярно друг другу (длинными сторонами) прямоугольника. Длинные стороны совпадали с направлениями господствующих ветров. Короткая сторона прямоугольников соответствовала минимальным размерам для данного рода авиации[10].
При прямоугольном типе аэродрома размер летного поля составлял в длину от 1200 до 1400 метров и в ширину от 100 до 400 метров, также было определено качество поверхности грунта и установлен постоянно уточнявшийся перечень специального оборудования аэродромов.
До конца 20-х годов земляные работы при создании летных полей занимали незначительную долю в общем комплексе работ по строительству аэродромов. В дальнейшем в связи с количественно-качественным ростом авиации появилась необходимость проведения трудоемких земляных работ, что потребовало разработки специальных методов проектирования и подсчета объема земляных массивов, и применения в практике аэродромного строительства машин и механизмов, используемых в дорожном строительстве (скреперы, грейдеры, катки и т.д.).
Без подготовки поверхности летного поля невозможна была эксплуатация аэродрома или посадочной площадки. Подготовка заключалась в планировке (устранение неровностей) и в обработке поверхности по мере необходимости (вспашка, боронование, обсеменение, укатка и другие работы). Подготовка относилась в одинаковой мере, как к первоклассному аэродрому, так и к малопосещаемой самолетами посадочной площадке.
Крупные неровности подлежали срезке, котловины – засыпкам, мелкие неровности – к разравниванию, иногда вся поверхность – некоторому разрыхлению, кустарники, пни и отдельные деревья – корчеванию, камни – удалению, а вся площадка укатке, засеву и укреплению травяным покровом. Кроме того для некоторых аэродромов требовалось производство работ с грунтовыми водами (дренаж).
Порядок и постепенность выполнения работ зависели от срока, имеющегося для подготовки поверхности. Во всяком случае достаточная подготовка должна была гарантировать безопасность посадки и взлета одиночных самолетов.
На аэродромах и посадочных площадках военного времени (полевых) объем работ определялся условиями работ данного рода авиации, базирующейся на них, интенсивностью ее работы и сроком. Таким образом, безопасность посадки и взлета являлась основным требованием к подготовке поверхности аэродрома и посадочной площадки.
С ростом мощностей авиационных моторов и увеличением количества самолетов, базирующихся на одном аэродроме, значительно возросли потребные емкости бензохранилищ. Существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, в небольших погребах уже не удовлетворяли потребностям авиации. В соответствии с этим были созданы системы бензохранилищ с огневыми предохранителями с одновременным решением проблемы централизованной подачи бензина к самолетам и решены проблемы с противопожарной безопасностью[11].
К началу 30-х годов для обеспечения полетов на аэродроме по нормам специального хранения необходимо было иметь, агрегаты и запасные части к двигателям для самолетов[12]. В 1936 г. в соответствии с Наставлением по технико-эксплуатационной службе, утвержденным начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом и введенным в действие приказом по ВВС №38 от 14 февраля[13], для обеспечения полетов авиационных частей необходимо иметь сложные средства механизации аэродромной службы, в число которых входили: автомобили, тракторы, бульдозеры, грейдеры, подъемные краны, транспортеры и другая строительная техника[14].
В 1933 г. перед аэродромостроителями была поставлена задача, обеспечить круглогодовую бесперебойную работу авиации. Для решения этой проблемы на грунтовых аэродромах стали устраивать системы поверхностного дренажа. Но эта мера не решила проблему, особенно для самолетов тяжелых типов. В этот период начинают строиться ВПП, РД, МС с искусственным покрытием. Первые искусственные покрытия на аэродромах СССР были сделаны из цементно-бетонных плит. Одновременно с этим проводилось опытное строительство аэродромных покрытий из грунтоасфальта[15].
В 30-е годы были построены многие крупные и хорошо оборудованные аэродромы, что дало основание называть их авиационными гарнизонами. Может быть лучше характеризовали бы их состояние термины «авиабаза» или «аэропорт»; однако первый из них вскоре стал обозначать часть авиационного тыла, а второй был задействован для характеристики хозяйства такого же уровня в Гражданском воздушном флоте. Первыми авиационными гарнизонами стали такие аэродромы, как Щелково (Чкаловский), Монино, Люберцы, Кубинка, Сеща – в Московском военном округе; Гатчина, Горелово, Пушкин, Пулково – в Ленинградском военном округе и многие действующие до настоящего времени аэродромы на территориях других военных округов.
В межвоенный период развитие инженерно-аэродромного обеспечения шло по линии совершенствования организационной структуры и технического оснащения, а также по линии уточнения функциональной деятельности.
Источники и литература:
1. См.: Военный энциклопедический словарь [Текст]. – М., 1997 – С.540; Военная энциклопедия [Текст]. – М., 2002. Т.3. – С.340.
2. Российский государственный военный архив (далее РГВА). – Ф.4. – Оп.3. – Д.2575. – Л.210.
3. История создания и развития отечественных Военно-воздушных сил. Отчет по НИР. Т. 1. – Монино: ВВА, 1998. С.69.
4. Мякошин, В.А., Паршинцев, А.А. Развитие авиационного тыла (1914 – 1990 гг.) [Текст]. / В.А. Мякошин, А.А. Паршинцев. – Монино: ВВА, 1991.– С.33.
5. Развитие Тыла Советских Вооруженных Сил (1918 – 1988 гг.) [Текст]. – С.88.
6. Центральный архив министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ.) – Ф.35. – Оп.11282. – Д.5. – Л.9–10.
7. См.: Справочник по военно-воздушным силам. М.: Госвоениздат, 1933. С.337.
8. См.: Мякошин, ВА., Паршинцев, А.А. Указ. соч. [Текст]. С.30–31.
9. Сост. по: Справочник по военно-воздушным силам. М.: Госвоениздат, 1933. С.337–339. Кузмицкий, К.В. Аэродромы. Цент. Сов. Осоавиахима СССР. М.: Госвоениздат, 1931. С.12–26.
10.См.: Наставление по производству полетов Военных воздушных Сил РККА (НПП-38). Часть I. Сухопутная авиация [Текст]. – М.: Воениздат, 1938. – С.12–15.
11. РГВА. – Ф.4. – Оп.3. – Д.2575. – Л.89.
12. См.: Там же. – Ф.29. – Оп.27. – Д.397. – Л.1–2.
13. Там же. – Оп.56. – Д.29. – Л.169.
14. См.: Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в Великой Отечественной войне (1941 – 1945 гг.) [Текст]. – М.: Воениздат, 1952. – С.63.
15. См.: Мякошин, В.А., Паршинцев, А.А. Указ. соч. [Текст]. – С.33.